Transiberiano

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Albert Thomas

Transiberiano

CONFLUENCIAS

Traducido por:  José Jesús Fornieles Alférez

Considerado uno de los viajes de culto, el Transiberiano, viaje y destino atrapa el alma del viajero infatigable.

«En la mecedura indolente del vagón, pasamos allí horas deliciosas de ensueño nos abandonábamos entero a la influencia dulce de la potencia de la llanura.»

El tren rueda. La llanura cercana no envía ningún ruido. Se extiende, inmenso, a los dos lados de la vía. Cereales, pastos, ramos de árboles, varían a veces el aspecto. […] La llanura invita al viaje: atrae, toma, como el mar toma a los pilluelos de los pescadores; y los campesinos se van, como dicen, ” del lado donde miran los ojos “. […] Y comprendemos entonces, en este infinito de la llanura, con cual pasión los campesinos viajeros desean Moscú, la ciudad santa, con su Kremlin soberbio y sus catedrales doradas, que deben surgir, allá, detrás del horizonte. Es casi la impaciencia del pasajero que espera al fin de las travesías largas la aparición de la costa. Y esta impaciencia nos atrapa también también.

Albert Thomas (16 de junio de 1878 Champigny-sur-Marne, Francia a 7 de mayo de 1932) fue un destacado político socialista francés y primer ministro de Armamento de la Tercera República Francesa durante la Primera Guerra Mundial. Tras el Tratado de Versalles, fue nombrado primer Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, cargo que ocupó hasta su muerte en 1932. En 1898 ingresó en la Escuela Normal Superior, donde estudió historia y ganó una beca que le permitió viajar para visitar Rusia. Otras distinciones educativas le siguieron, incluyendo títulos en literatura e historia en la Universidad de París. En 1904, Thomas fue nombrado miembro del equipo editorial de La Humanidad y elegido concejal del Ayuntamiento de Champigny, donde ocho años más tarde fue elegido alcalde. Como periodista, Thomas escribió para La Información y la Revue socialista, fundó la Revue syndicaliste, y posteriormente lanzó L’Información Obrera et sociale.

El aislamiento de Rusia en sí misma, causado
por la guerra contra Alemania, a partir
de 1914 y después, aceptado voluntariamente,
a partir de la Revolución de Octubre del
año 1917, ignoró durante mucho tiempo un éxito
industrial y técnico conseguido en tiempos de los
zares: la construcción del ferrocarril transiberiano.
Desde la adopción del proyecto, en 1892, a su
terminación, en 1907, la vía férrea más larga del
mundo fue construida en quince años solamente,
con seis mil quinientos kilómetros de railes,
más unas mil estaciones y cientos de pueblos de
colonización, que se convirtieron rápidamente
en ciudades confortables, surgidas en plena taiga.
Las dificultades fueron enormes. Y la desmesura
de las obras soviéticas parecen menos sor-
prendentes, cuando se piensa en sus precedentes
zaristas. Hubo que drenar innumerables zonas
pantanosas, pues el suelo de Siberia está empapado,
aplanar valles estrechos del Altái, lanzar puentes
por encima de ríos, que se encuentran entre los
más anchos del mundo (el puente sobre el Obi
alcanza los ¡setecientos ochenta y cuatro metros!),
dinamitar montañas y constantemente hacer frente
a la penuria de la mano de obra, en estas regiones
aún desérticas, sin hablar de las epizootias, que
atacaban a las bestias de transporte.
En el infinito y denso bosque de la taiga o
a través de la estepa desértica, el Transiberiano
debía pasar por una vía única de ciento cincuenta
y dos centímetros de ancho, «la anchura amplia
y perezosa rusa de sesenta pulgadas y media»,
como dice Nabokov, ligeramente superior a la
norma occidental

 

“Que el dolor no lastre tu vida”

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